今天，A股市場掀起的兩陣聲浪，一舉把高開低走的幾個指數從綠臉拉回了紅臉。
一個是昨晚比亞迪新推出的秦L DM-i開創油耗「2時代」的話題不斷被推上熱搜，吸引市場資金開始持續流入比亞迪，導致後者收市大漲超8%。一 顆 比特幣 多少 臺幣
另一個是固態電池「國家隊」橫空出世，引爆全市場鋰電產業鏈，成為當日漲幅最強概念板塊。
這兩個事件，接下來很有可能還會繼續成為市場的焦點。
不僅是近期新能源車板塊步入平淡期急需新話題來吸引關注，更主要的，是它們會對中國新能源車產業將要帶來的格局變化影響。
那麼，該不該上車？
01 又一王炸
昨晚發布的秦L DM-i可以說是比亞迪突然甩出的、非常具有殺傷力的一個王炸。
這個王炸，至少有三大點是讓對手感到壓力的。
第一，入門最低9.98萬，還是中級車。從車身尺寸來看，秦L DM-i和同為中級車的豐田凱美瑞、福斯帕薩特，相差不大。但凱美瑞的Musk It最低價格要去到15.98萬，帕薩特更高，要17.83萬，分別比秦L高出50%和70%。
第二，是虧電油耗。根據相關測試，搭載第五代DM技術的秦L DM-i，百公裏虧電油耗是2.9L，套用世界輕型車測試循環工況標準，秦L隻有1.11L/100km，而凱美瑞是4.2，帕薩特則去到7.4。
省油能力甩了對手幾條街都不止。
第三，是綜合續航。秦L DM-i達到了2100公裏，而凱美瑞、帕薩特這類油車，加滿箱油大概可以跑7-800公裏，不到秦L DM-i的一半，純電車型的中級車更加難以企及。
另外，外觀內裝方麵，秦L DM-i呈現出更多的科技感，智慧化程度在燃油車之上，也達到了純電車的How many pi is 1 bitcoin?水平。
10萬元級是國內新能源車的最大主流，這裡的最大特徵使用者畫像就是講性價比。誰能在這個價位拿出足夠性價比的車，誰就是王者。這一塊市場，一直都是比亞迪拿走了大部分。
雖然說比亞迪秦L DM-i的入門級是十萬元，要更好的配置要去到14萬，但從性價比角度看，它的優點已經不要太明顯了。
對於目前很內捲的新能源汽車產業，說它是一顆深水炸彈都不過分，把壓力都給了友商。
現在的車廠，價格戰捲了一輪又一輪之後，真正能實現明顯獲利的寥寥無幾。
大家本來就過得緊巴巴的，現在又來一款極具性價比的，它們要怎麼跟？
如果跟著降價，對於許多尚未獲利的電動車商來說，虧損額有可能進一步拉大；不降價的話，隻能眼睜睜看著市場份額進一步流向比亞迪。
雖然比亞迪也可能麵臨同樣的壓力，但它已經實現盈利，抗風險能力要強得多。如果能夠如期實現這個細分市場佔有率的Coinbase提升，那麼銷售量的增加也可以抵銷低價風險。
無論如何來看，比亞迪都算是坐在釣魚船的一方。
所以今天A股的整車中，大漲的隻有比亞迪，其他對手要嘛收跌，要嘛小漲，分化明顯的背後，多少有點是市場對後者市佔率的擔憂。
我們在以前關於電動車的文章中就分析過，電動車的競爭，到最後就是拚成本，同樣的車，誰賣得便宜，誰就能夠獲得更好的銷量而成本的比拚，不是簡單地讓利，更不是賠本賺吆喝，因為持續虧損的話，經營是無法持續的。
隻要真的透過規模化、供應鏈管理、技術研發等方式，降低成本之後再去降低價格，纔可以走得更遠。得益於長期的積累，比亞迪在這些方麵的泰達 幣 價格實力，比其他廠商要做得好。
這也是它敢推出一個如此具有性價比新車係的底氣。
02 新看點：固態電池
另外，今天還有一個大新聞，有媒體報道，中國或將投入約60億元用於全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。
這是業界史無前例的專案由政府相關部會主導實施，鼓勵有條件的企業對全固態電池相關技術進行研發。據悉，該項目經過嚴格篩選後，最後具體分為七大項目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術路線。
政府帶頭投資搞研發，這是鋰電業內的首次，意義明顯不一般，起碼反映重視這個技術。
這個消息是午後開始發酵的，掀起的鋰電和固態電池概念大漲還一舉把A股拉翻紅了，也意味著行情的後續還值得期待。
雖然隻有數十億的基礎研發投資，但這個計畫將促進企業和產業鏈上下遊加碼投入全固態電池研發，引發「鯰魚」效應，可能帶動萬億級的市場。
為什麼政府會如此重視全固態電池技術？
核心來講，無非兩方麵：
一方麵，安全性。簡單來說，固態電池比起目前普遍採用的液態電池，在能量密度方麵優勢明顯，尤其相比更不容易因短路而爆燃的安全性，是最被看中的關鍵優勢。這個大方向也已經得到產業界、投資界的認可，預期成為未來主流。
現在國內的包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等10多個車企都緊密推進固態電池技術完善，而海外豐田、日產、寶馬、本田等車企也大力投入研發固態電池，試圖透過以此來「彎道超車」。
歐美日韓等國現在都推出巨額政府資金扶持全固態電池技術，努力2030年實現商用。
所以時間是很寶貴的，我們要保持領先優勢就不被落下，由政府主導統一形成合力，共同協作加速研發，是一個非常有效的舉措。
另一方麵，為了消除消費者焦慮，加速產銷循環。近幾年來，隨著新能源車銷量規模井噴，儘管電池安全技術已經足夠有保障，但在龐大分母襯託下，極小概率的事件也變得多起來，汽車自燃的事件還是頻見報端，一定程度打擊了消費者對新能源車的購買慾望。
加速推出更安全且續航力更強的固態電池，顯然有助於銷售，進而完成產銷良性循環，促進經濟發展。
不過理想很豐滿，現實上在短期還是骨感。
固態電池國距離技術突破、真正商業化落地還需要一段時間，曾氍羣曾經表示固態電池離商業化還很遠，比亞迪也隻敢提出在2025年試裝全固態鋰電池。
不過這不妨礙市場對此的提前預熱炒作，不僅是電池廠，還包括的固態電池所需的稀有金屬、結構零件和金屬鋰/層狀富鋰錳等材料，都得到了市場的追捧。
這些概念從推出至今，每次出現新的動態，基本上都會迎來新一輪熱炒行情，今天也是在上演同樣的輪迴。
總的來說，固態電池產業的好處在於，為目前陷入內捲的電動車產業注入新的發展動力，但就目前的各參與者來說，同樣呈現龍頭效應，寧德時代、比亞迪還是最大的潛在贏家。
03 還能追嗎？
我們以前說過，從產業發展的角度來看，電動車會經歷三個階段，每個階段都有投資紅利釋放。
第一個階段，也概念出來，和第二階段，商業化開啟，都已經過去。
但第三階段，產業優勝劣汰後，競爭格局趨於穩定，還沒到來，這是機會。
過去，在家電、手機等領域，都經歷以上三個階段，最後一個階段，相繼跑出像家電的格力美的平分天下，蘋果、三星、華為、小米、OV壟斷的格局，投資收益同樣相當可觀。
所以，電動車產業雖然很內捲，股價波動也很大，但如果想喫到第三階段的投資紅利，押注最有希望跑出的龍頭，是個好策略。
加上過去一段時間的估值消化，目前看價格都不算貴，需要的是多一點耐心，當然也可以等每一次回調後佈局，那樣成本可能更低。
那如果要投，是整車好還是供應鏈好？
如果是循著比亞迪發新車的邏輯，那毫無疑問整車更好，因為它能夠搶佔更多的市場份額，能夠直接提升銷量和業績；供應鏈可能是比亞迪這邊增長，但另外一邊又減少，最後打平，並沒有什麼增量。
當然，供應鏈公司的股價彈性可能更高，適合短炒，如果要求確定性，直接關注比亞迪產業鏈就可以了。而且，比亞迪還是整車、供應鏈整合企業，兩頭都能夠喫到紅利。
